T4-TDI Ladeluftstrecke abdrücken – Rissige Ladeluftschläuche und Ladedruckverlust aufspüren

Dein T4 TDI zieht im Flachen noch ordentlich, aber am Berg geht ihm die Luft aus? Dazu ein feines Zischen unter Last und schwarze Wolken beim Beschleunigen? Dann solltest Du die T4 Ladeluftstrecke abdrücken, bevor Du Geld für einen neuen Turbolader ausgibst. In diesem Beitrag beschreibe ich, wie ich bei meinem 2.5 TDI mit dem Motorcode ACV mit einem selbstgebauten Prüfstopfen, einem Manometer und höchstens 1,5 bar auch Risse finde, die im Stand unsichtbar bleiben.

Der Test kostet wenig und liefert eine klare Antwort. Entweder hält das System den Druck, oder Du siehst genau, wo die Luft entweicht.

Die kurze Antwort: Wenn Du die T4 Ladeluftstrecke abdrücken willst, trennst Du den Schlauch hinter dem Turboladerausgang und setzt dort einen Druckstopfen mit Reifenventil ein. Den Eingang zum Ansaugkrümmer verschließt Du mit einem Blindstopfen. Danach gibst Du über einen Druckminderer 1,2 bis 1,5 bar Druckluft auf das System und sprühst alle Schlauchbögen und den Ladeluftkühler mit Lecksuchspray ein. Wo sich Blasen bilden, ist die Leckstelle.

Die wichtigsten Werte im Überblick

Was gehört beim T4 ACV zur Ladeluftstrecke?

Die T4 Ladeluftstrecke ist der Druckweg zwischen Turbolader und Motor. Beim ACV führt ein dicker Druckschlauch von der Beifahrerseite nach oben zum Ladeluftkühler. Der sitzt flach auf dem Motor unter der Lufthutze der Haube. Von dort läuft die gekühlte Luft über die Fahrerseite zurück zum Ansaugkrümmer.

Auf diesem Weg steht unter Last der volle Ladedruck an, und das bei Hitze, Vibrationen und einem ständigen Ölnebel aus der Kurbelgehäuseentlüftung. Genau diese Mischung setzt den gummierten Formschläuchen im Lauf der Jahre zu. Hella beschreibt das in einem technischen Bulletin zu Audi- und VW-TDI-Motoren (PDF, englisch) sehr ähnlich: Öldampf, Witterung und Alterung machen die Schläuche porös, was zu Druckverlust führt.

Für welchen Motor gilt dieser Beitrag? Ich schraube nur an meinem eigenen T4 mit dem ACV (2.5 TDI, 75 kW), deshalb beziehe ich mich in dieser Anleitung ausschließlich auf diesen Motor. Hat Dein Bus einen anderen Motorcode, kann Einbau und Schlauchführung abweichen.

T4 TDI Ladeluftschlauch undicht: Wie erkennt man das?

Wenn beim T4 TDI ein Ladeluftschlauch undicht ist, strömt verdichtete Luft ins Freie, die der Luftmassenmesser vorher schon gemessen hat. Im Brennraum kommt also weniger Luft an, als das Steuergerät erwartet, und der Ist-Ladedruck bleibt unter dem Sollwert. Typische Anzeichen sind:

• spürbarer Leistungsverlust, vor allem am Berg und bei voller Beladung
• ein Zischen oder Pfeifen, das nur unter Last auftritt
• mehr schwarzer Rauch beim Beschleunigen
• Notlauf, der nach einem Neustart zunächst wieder verschwindet
• frische Ölspuren an Schlauchenden, Bögen oder am Ladeluftkühler
• ein Fehlerspeichereintrag, der auf einen unplausiblen oder zu niedrigen Ladedruck hinweist

Erst auslesen, dann abdrücken

Bevor ich den Kompressor anwerfe, schaue ich in den Fehlerspeicher und vergleiche Soll- und Ist-Ladedruck während einer Testfahrt. Bleibt der Istwert trotz voller Ansteuerung des Regelventils zurück, deutet das laut dem Ratgeber des Kfz-Meisterbetriebs Dietrich zu VW-Messwertblöcken auf eine Undichtigkeit oder einen schwächelnden Lader hin.

Prüfe außerdem die dünnen Steuerleitungen. Ein ähnliches Fehlerbild können auch alte Unterdruckschläuche auslösen. Wie ich diese tausche, habe ich in meinem Beitrag zum Leistungsverlust und Notlauf durch alte Unterdruckschläuche beschrieben.

T4 Ladeluftstrecke abdrücken: Werkzeug und Material

Ein großes Werkstattarsenal braucht man nicht. Diese Dinge sollten aber bereitliegen:

• Kompressor mit einstellbarem Druckminderer
• Manometer mit gut ablesbarem Bereich bis mindestens 2 bar
• Absperrhahn, T-Stück und Füllstecker mit Hebel für das Reifenventil
• Druckstopfen mit Reifenventil und passender Blindstopfen (Eigenbau, siehe unten)
• Lecksuchspray oder eine Sprühflasche mit Wasser und etwas Spülmittel
• Schlauchschellenzange (oder Wasserpumpenzange) für die originalen Federbandschellen
• Drehmomentschlüssel für den kleinen Bereich um 5 Nm
• Bremsenreiniger und saubere Lappen
• Schutzbrille und Nitrilhandschuhe
• Gelenkbolzenschellen in passender Größe als Ersatz
• Spanngurt oder kräftiger Draht als Fangsicherung für die Stopfen

So baue ich den Prüfstopfen

Mein Druckstopfen besteht aus einem kurzen, einseitig verschlossenen Metallrohr, dessen Außendurchmesser genau zum Innendurchmesser des Schlauchs passt. In den Boden kommt ein Reifenventil. Der Blindstopfen ist identisch aufgebaut, nur ohne Ventil. Miss die Durchmesser vor dem Bau direkt an Deinen Schläuchen nach.

Ein umlaufender Wulst am Stopfenende verhindert, dass der Stopfen aus dem Schlauch rutschen kann. Das ist wichtiger, als es zunächst klingt: Bei einem Stopfen mit 55 mm Durchmesser drücken 1,5 bar mit rund 356 Newton gegen die Fläche. Das entspricht etwa 36 Kilogramm. Stopfen aus dem Sanitärbereich sind für solche Lasten nicht gedacht, deshalb nehme ich dafür Metall, schweiße einen Wulst auf und bringe ihn mit dem Bandschleifer in Form. Zusätzlich fange ich beide Stopfen mit einem Spanngurt oder Draht an einem stabilen Punkt ab.

So schließt man das Manometer richtig an

Die Anzeige am Druckminderer zeigt nur den eingestellten Druck. Damit man auch einen Druckabfall in der Strecke sieht, muss das Manometer hinter dem Absperrhahn sitzen. Die Reihenfolge lautet: Kompressor, Druckminderer, Absperrhahn, T-Stück mit Manometer, Füllstecker, Reifenventil. Der Hebel des Füllsteckers hält das Ventil offen, sodass das Manometer auch bei geschlossenem Hahn den tatsächlichen Druck anzeigt.

VW T4 Ladeluftstrecke abdrücken: Anleitung in 8 Schritten

Wenn Du die T4 Ladeluftstrecke abdrücken möchtest, solltest Du inklusive Vorbereitung als groben Richtwert rund zwei Stunden einplanen. Tauschst Du zusätzlich einen Schlauch, kann es je nachdem, wie man dran kommt, etwas länger dauern.

Schritt 1: Obere Kühlerverkleidung demontieren

Baue die obere Kühlerverkleidung beziehungsweise die Frontgrill-Blende ab, damit Du freien Zugang zu den Ladeluftschläuchen bekommst. Je nach Ausführung musst Du dafür Schrauben lösen oder das Kühlerpaket in die Wartungsstellung bringen. Die Handgriffe habe ich auch in meiner Anleitung zum T4 Ladeluftkühler reinigen beschrieben. Falls Du von oben nicht an den Turbolader kommst, muss auch die Motorwanne ab. Dazu stellst Du den Bus auf Auffahrrampen und sicherst ihn gegen Wegrollen.

Schritt 2: Schlauchverbindung hinter dem Turboladerausgang lösen

Löse die Schelle direkt hinter dem Turboladerausgang und ziehe den Schlauch vorsichtig ab. Die originalen Federbandschellen sitzen sehr stramm, mit der Schellenzange geht es deutlich leichter. Decke den offenen Turboladerausgang sofort mit einem sauberen Lappen ab, damit nichts hineinfallen kann. Der Verdichter nimmt schon kleinste Fremdkörper übel.

Schritt 3: Druckstopfen mit Reifenventil einsetzen

Der Druckstopfen wird in das freie Schlauchende geschoben und mit einer Gelenkbolzenschelle gesichert. Das Reifenventil muss gut erreichbar bleiben, denn dort wird der Prüfaufbau angeschlossen. Achte darauf, dass der Stopfen gerade im Schlauch sitzt und die Schelle hinter dem Wulst liegt. Bringe jetzt auch die Fangsicherung an.

Schritt 4: Ansaugkrümmereingang mit Blindstopfen verschließen

Ziehe den Schlauch am am Ansaugkrümmereingang ab und setze den Blindstopfen ins Schlauchende. Auch er wird mit einer Schelle und einer Fangsicherung gesichert. Damit ist die T4 Ladeluftstrecke zwischen Turbolader und Krümmer ein geschlossener Raum. Decke auch den offenen Krümmer ab.

Schritt 5: Vorsichtig 1,2 bis 1,5 bar Druckluft aufgeben

Stelle den Druckminderer zunächst auf etwa 0,5 bar und schließe die Druckluft an. Klingt alles dicht und sitzen die Stopfen fest, erhöhst Du langsam auf 1,0 und danach auf 1,2 bis 1,5 bar. Mehr als 1,5 bar sollten es nicht werden.

Schließe nun den Absperrhahn und beobachte das Manometer. Fällt der Druck innerhalb weniger Minuten deutlich ab, ist irgendwo eine Undichtigkeit. Ein offizieller Grenzwert dafür ist mir nicht bekannt. Ein winziger Abfall muss nichts bedeuten, wichtiger ist, was Dir das Lecksuchspray im nächsten Schritt zeigt.

Schritt 6: Schlauchbögen und Ladeluftkühler einsprühen

Sprühe die T4 Ladeluftstrecke systematisch ab, solange sie unter Druck steht – am besten immer von einem Ende zum anderen. Dazu gehören alle Schlauchbögen, besonders die Innenseiten und Knickstellen, die Schlauchenden unter den Schellen, die Anschlüsse am Ladeluftkühler sowie dessen Kästen und Nähte. Falls in der Strecke kleine Stutzen oder Sensoren sitzen, prüfe auch diese. Bewege die Schläuche dabei leicht, denn manche Risse öffnen sich erst beim Biegen.

Mein Tipp: Wische Ölfilme vorher mit einem Lappen ab, auf den Du etwas Bremsenreiniger gibst. Auf einer öligen Oberfläche bilden sich Blasen schlechter und man übersieht sie leichter. Nimm eine Taschenlampe und einen kleinen Spiegel für die Rückseiten der Bögen zur Hand. Reste vom Lecksuchmittel wischst Du nach dem Test ab.

Schritt 7: Blasenbildung lokalisieren

Feine Bläschen oder Schaum zeigen die Leckstelle. Oft hört man bei größeren Rissen schon vorher ein Zischen. Markiere jede Stelle mit einem Lackstift oder Klebeband und prüfe erst danach weiter, denn hinter dem ersten Leck kann durchaus ein zweites stecken. Blasen am Reifenventil oder an den Stopfen zählen übrigens nicht als Fehler am Fahrzeug.

Diese Übersicht hilft bei der Einordnung des Ergebnisses:

Schritt 8: Schlauchsegment tauschen

Lasse den Druck vollständig ab und bleibe dabei außerhalb der Stopfenachse. Ersetze dann das defekte Schlauchsegment. Reinige die Anschlussstutzen und die neuen Schlauchenden gründlich, lasse sie trocknen und schiebe die Schläuche vollständig auf. Ziehe die Spannschellen anschließend mit 5 Nm fest.

Solange die Stopfen noch montiert sind, drücke ich die Strecke noch einmal ab. Das zeigt mir, ob die Reparatur wirklich dicht ist und ob ich beim Tausch nicht eine andere Stelle verletzt habe. Erst danach kommen die Stopfen heraus und die beiden getrennten Enden wieder an Turbolader und Krümmer.

Diese zwei Verbindungen standen beim Test nicht unter Druck. Deshalb reinige ich sie besonders sorgfältig und prüfe ihren Sitz nach der ersten Probefahrt.

Schellen dauerhaft abdichten: Warum ich Gelenkbolzenschellen verwende

Eine Federbandschelle spannt von selbst, gleicht also Setzungen im Gummi aus. Das ist ab Werk eine gute Lösung. An einem alten, ölfeuchten Schlauch kann der Verbund unter Volllast aber nachgeben. Der Schlauch wandert dann Stück für Stück vom Stutzen und rutscht im schlimmsten Fall genau dann ab, wenn Du die volle Leistung brauchst.

Eine Gelenkbolzenschelle verteilt die Spannkraft gleichmäßig und lässt sich definiert anziehen. Damit sie zuverlässig hält, achte ich auf fünf Dinge:

• Sauberkeit: Stutzen und Schlauchinnenseite müssen frei von Öl sein. Gib Bremsenreiniger nur auf einen Lappen, sprühe ihn nie in die offene Strecke und lasse alles gründlich ablüften. Brennbare Dämpfe können beim Start zum unkontrollierten Hochdrehen des Motors führen.
• Bandkante: Wähle eine Schelle mit abgerundeten Kanten, damit sie sich nicht in den Gummi schneidet.
• Keine Gleitmittel: Fett oder Silikonspray haben an dieser Verbindung nichts zu suchen, sie fördern genau das Abrutschen, das man verhindern will.
• Position: Die Schelle gehört hinter den Wulst des Stutzens und nicht auf die Schlauchkante.
• Anzugsmoment: Ich arbeite bei den Formschläuchen mit 5 Nm. Hersteller nennen je nach Bandbreite teils höhere Maximalwerte, ein Gummischlauch verzeiht zu viel Kraft aber nicht. Prüfe den Sitz nach den ersten Fahrten noch einmal.

Mein Tipp: Tausche nicht nur die Schelle, wenn der Schlauch selbst schon weich, aufgequollen oder außen klebrig ist. Dann ist das Material am Ende und die neue Schelle sorgt lediglich dafür, dass Du denselben Fehler in einigen Monaten erneut suchst.

Ersatzteile findest Du unter anderem bei Volkswagen Classic Parts. Vergleiche die Teilenummer unbedingt über die Fahrgestellnummer, damit der Schlauch sicher zu Deinem Fahrzeug passt.

Leistungsverlust beheben: Der Test nach der Reparatur

Prüfe vor dem ersten Start noch einmal, ob beide Stopfen entfernt, die Lappen aus den Öffnungen genommen und alle Schellen angezogen sind. Montiere anschließend die Verkleidung. Während der ersten Probefahrt achtest Du auf Geräusche und Ansprechverhalten. Am aussagekräftigsten ist eine längere Steigung im passenden Gang.

Wenn Du eine Diagnosesoftware nutzt, zeichne Soll- und Ist-Ladedruck erneut auf und vergleiche die Werte mit Deiner ersten Messung. Laufen beide Kurven jetzt eng beieinander, hast Du den Leistungsverlust wirklich behoben. Lösche die alten Fehlereinträge vor der Probefahrt und schaue nach einigen Fahrten noch einmal in den Speicher.

Wenn die Strecke dicht ist und die Leistung trotzdem fehlt

Dieser Test deckt nur den Bereich zwischen den beiden Stopfen ab. Turbolader, Ansaugkrümmer, AGR und die beiden getrennten Verbindungen bleiben dabei unberücksichtigt. Außerdem bildet der Test am kalten Motor weder Hitze noch Motorbewegung ab. Bleibt das Problem trotz dichter Strecke bestehen, schaue ich mir als Nächstes die Unterdruckleitungen, das N75-Ventil, die Laderegelung, den Luftmassenmesser und das AGR-System an. Ein dichtes Ergebnis ist also trotzdem ein Gewinn, denn man kann eine ganze Fehlergruppe ausschließen.

Fällt Dir beim Abdrücken viel Öl in den Schläuchen auf, plane gleich eine Reinigung ein. Ablagerungen senken den Wirkungsgrad des Ladedluftkühlers. Laut Wikipedia erhöht abgelagertes Öl aus der Kurbelgehäuseentlüftung zudem mit der Betriebsdauer den Strömungswiderstand. Sehr große Ölmengen solltest Du als Hinweis nehmen, auch den Turbolader und die Entlüftung zu kontrollieren.

T4 Ladeluftstrecke abdrücken: Häufige Fragen

Mit wie viel Druck sollte ich die T4 Ladeluftstrecke abdrücken?

Ich arbeite mit 1,2 bis 1,5 bar. Den Druck erhöhe ich schrittweise über einen Druckminderer. Mehr als 1,5 bar verwende ich nicht, weil man sonst die Kunststoffkästen des Ladeluftkühlers gefährdet.

Reicht eine Sichtprüfung der Ladeluftschläuche nicht aus?

Nur bei groben Schäden. Feine Haarrisse öffnen sich oft erst unter Druck ab etwa 0,8 bar und sind im drucklosen Zustand kaum zu erkennen. Unter Prüfdruck findest Du deshalb mehr als mit der Taschenlampe.

Wie behebe ich den Leistungsverlust durch einen undichten Ladeluftschlauch am T4 TDI?

Ich suche die Leckstelle unter Prüfdruck, tausche den beschädigten Schlauch und reinige die Verbindungen. An ölfeuchten Stellen montiere ich neue Gelenkbolzenschellen. Anschließend vergleiche ich auf einer Probefahrt Soll- und Ist-Ladedruck. Sitzt nur eine Schelle locker, reicht oft Reinigen und Festziehen.

Geht es auch ohne Lecksuchspray?

Ja. Wasser mit etwas Spülmittel in einer Sprühflasche zeigt die Leckstelle ebenfalls durch Blasen an. Ein fertiges Lecksuchspray haftet manchmal etwas besser, entscheidend ist aber ein sauberer Untergrund.

Kann ich mit einem undichten Ladeluftschlauch weiterfahren?

Kurze Strecken mit zurückhaltender Fahrweise sind möglich, wenn der Schlauch fest sitzt. Dauerhaft würde ich das nicht tun. Du verlierst Leistung, der Motor rußt stärker und ein größerer Riss oder ein abrutschender Schlauch kann Dich an der nächsten Steigung stehen lassen.

Ist etwas Öl im Ladeluftschlauch normal?

Ein leichter Ölfilm ist bei einem älteren Turbodiesel durch die Kurbelgehäuseentlüftung üblich. Steht das Öl jedoch sichtbar in den Bögen oder im Kühler, solltest Du die Ursache abklären und die Strecke reinigen.

Wo ich mir weitere Informationen hole

Für die Fehlersuche am T4 kann ich Dir diese Anlaufstellen empfehlen:

• T4-Wiki: umfangreiches Nachschlagewerk rund um den VW Bus
• T4Forum.de: In dieser Community bin ich regelmäßig aktiv, hier findest Du viele Erfahrungen aus der Praxis.
• Dieselschrauber: Forum mit dem Schwerpunkt TDI-Technik und Diagnose, hilfreich beim Auswerten von Messwerten

Weitere Reparaturen findest Du in meiner T4-Werkstatt-Kategorie.

Mein Ablauf auf einen Blick

Bei Leistungsverlust gehe ich immer in derselben Reihenfolge vor: Fehlerspeicher auslesen, Soll- und Ist-Ladedruck vergleichen, Unterdruckschläuche kontrollieren und dann die T4 Ladeluftstrecke abdrücken. Diese Reihenfolge spart Zeit und schützt Dich vor teuren Fehlkäufen. Ein Stopfenpaar und etwas Spülwasser sind jedenfalls deutlich günstiger als ein Turbolader, der am Ende gar nicht defekt war.

Nimm Dir für den Test einen ruhigen Nachmittag Zeit, arbeite bei kaltem Motor und erhöhe den Druck in kleinen Schritten. Wenn Du den Riss gefunden hast und Dein Bus den nächsten Pass wieder kraftvoll hinaufzieht, hat sich die Arbeit gelohnt. Schreib mir gern in die Kommentare, an welcher Stelle Dein T4 undicht war.